針對我國長江干線和東南沿海地區非法采砂現象猖獗，嚴重影響水域環境和船舶航行安全的情況，交通運輸部發布《內河船涉海運輸整治 專項行動方案》（以下簡稱《行動方案》），明確要求強化砂石運輸船治理工作，對海砂開采點和裝卸作業點非法參與海上運輸的內河船舶和非法裝卸作業碼頭、作業點進行精準打擊，加強源頭治理，對參與海上運輸的內河船必須責令召回。
日前，交通運輸部海事局印發通知，要求各船舶檢驗機構充分認識開展內河船舶涉海運輸整治專項行動的重要性和必要性，進一步加強內河船涉海運輸整治專項行動中的船舶檢驗管理工作，保障內河船舶質量安全。為期一年的內河船涉海運輸整治專項行動已進入集中治理階段。
交通運輸部海事局要求：
各船舶檢驗機構要對本轄區內已簽發證書的內河砂石船舶情況進行全面排查，對脫檢船舶要督促船舶所有人、經營人申請船舶檢驗，并將相關情況通報船籍港海事管理機構；
各船舶檢驗機構不得到沿海或高于船舶航區等級的水域開展砂石船舶的檢驗工作；
收到此類檢驗申請的，除不得受理申請外，還應將相關情況及時通報當地海事管理機構；
對海事管理機構要求召回的從事海上運輸的內河船舶，拖航檢驗由拖帶船舶的檢驗登記機構負責實施。
此外，各船舶檢驗機構要加強新造內河船舶開工前檢查，嚴禁對不符合開工條件的內河船舶開展建造檢驗，不得為不滿足法定檢驗技術法規的船舶簽發檢驗證書。各省級船舶檢驗機構、中國船級社要對下級單位落實情況進行督促檢查。
各地交通部門積極落實《行動方案》，多措并舉，重拳治亂，強化執法監管，以有力舉措遏制非法采砂亂象的發展蔓延。
采砂高風險不等于高利潤
內河船涉海運砂為何屢禁不止？以載重1萬噸的內河船和海船比較，按照航程200海里計算，內河船每噸砂石運費15元，一個航次可賺10萬元，而海船每噸運費25元，基本處于保本狀態；內河船配員5人，月工資約3萬元，而正規海船配員約12人，工資月支出約15萬元，海船根本無法與低標準的內河船競爭。
近年以來，砂石價格長居高位，部分地區需求旺盛，且多地明確限采或禁采河砂，使得大批沿海各地內河船為了謀取高額利潤而“任性”入海，甚至參與非法開采海砂。
可是內河船(chuan)畢(bi)竟不(bu)是海船(chuan)，涉海運輸(shu)往往是“賺了買賣搭了命(ming)”。濱(bin)州無棣海事處(chu)處(chu)長鮑(bao)新軍介紹：“非法砂石(shi)運輸(shu)船(chuan)舶(bo)(bo)，特(te)別是內河船(chuan)往往有著嚴(yan)重的安全隱患，證照(zhao)不(bu)齊(qi)、配員不(bu)足、船(chuan)員無證、船(chuan)舶(bo)(bo)抗風能力不(bu)足，且不(bu)遵(zun)守(shou)航行規則(ze)，隨意錨泊、值守(shou)疏忽、超(chao)載等違(wei)法違(wei)規現象嚴(yan)重，為(wei)逃避監管，常(chang)常(chang)關閉(bi)船(chuan)舶(bo)(bo)自(zi)動識別系統，夜(ye)間冒(mao)險(xian)航行，事故發(fa)生率非常(chang)高。”
積極施策，聯合出擊 《行動方案》指出，要想從根本上消除內河砂石船非法從事海上運輸的不安全因素，需要從砂石市場、航運公司、船舶和船員等多方面入手。
一方面要充分利用好當前國家治理海砂違規進入建筑市場專項行動的契機，推動建立部門間的協作機制，形成政府領導、部門合作、企業負責的聯合治理格局。另一方面，要借助市場力量減輕安全壓力，積極引導各地政府有關部門探索緩解砂石供需矛盾之策。
為進一步遏止違法亂象，2019年年初，上海海事局印發了《上海海事局內河船涉海運輸整治專項行動實施方案》，崇明海事局結合轄區實際，與相關航運公司、砂石料碼頭加強安全共商，以“不參與涉海運輸商業行為、不接收涉海運輸砂石材料、不為涉海運輸船舶裝卸轉駁”為抓手，從源頭遏制內河船涉海運輸行為。
值得一提的是，長江航務管理局充分借鑒長江口疏浚土綜合利用的經驗，選取湖北荊州太平口開展航道疏浚棄土綜合利用試點。該局有關負責人表示，試點開展以來，既適度緩解了湖北荊州當地砂石的供需矛盾，又保護了水生態環境。
與此同時，多地(di)交通(tong)部門正在促成地(di)方政(zheng)府廣泛在建筑施工(gong)領域采用(yong)推廣疏(shu)(shu)浚土綜合(he)利用(yong)的新模式。以上海為例，近年來，約(yue)3億立方米疏(shu)(shu)浚土通(tong)過(guo)先進工(gong)藝(yi)直接(jie)吹填成陸，其(qi)中約(yue)1億立方米疏(shu)(shu)浚土通(tong)過(guo)與上海市合(he)作，用(yong)于橫沙東(dong)灘(tan)和浦(pu)東(dong)機(ji)場圈圍工(gong)程吹填成陸，面積超過(guo)7萬畝。
治內河船，也治“三無”船 參與非法采砂的船舶基本都為無船名船號、無船舶證書、無船籍港的“三無”船。交通運輸部海事局有關負責人表示，內河船舶從事海運業務運價只相當于海船運價的一半，所以絕大部分卸砂點首選內河船舶進行砂石料的運輸。為從根源上阻斷內河船舶違法海上航行，交通運輸部海事局聯合屬地政府，對內河水域非法砂點及其砂石陸運實施了組合治理與打擊。
目前來看，在江蘇，已形成以地方政府為主導，交通、海事、公安、安監、財政等8部門聯動的“三無”船治理模式。南京市政府從財政資金投入1.6億，用于本地船舶實施補償拆解等工作，共整治“三無”船舶770多艘，其中驅趕外籍船舶300多艘次，本地“三無”船除補辦手續以外的船舶均被拆解。
除了“三無”船，非法采砂還衍生了大批個體砂石商販，他們盤踞岸線，私設碼頭裝卸砂石，不僅破壞了岸線資源，也嚴重影響了通航秩序，成為一塊塊“牛皮癬”。
對此，各地交通部門重點加強源頭治理，與相關航運公司、砂石料碼頭加強安全共建，以“不參與涉海運輸商業行為、不接收涉海運輸砂石材料、不為涉海運輸船舶裝卸轉駁”為監管重點，從源頭遏制內河船涉海運輸行為，使得私設碼頭無船可靠，推動解決了大批老大難題。
以長江為例，近年來，推動長江經濟帶發展領導小組辦公室就牽頭開展長江干線非法碼頭、非法采砂專項整治。以治砂推動環境治理，通過持續發力，目前已實現長江干線1361座非法碼頭全部完成整改的目標，其中拆除1254座并全部復綠，規范提升107座。（來源：中國海事局、長江水域網）
